PZM i przemysł

Największy problem w sportach motorowych w Polsce, i to w całej ich historii, stanowiły pojazdy. Samochody i motocykle zawsze były kosztowne, a przez to niejednakowo dostępne dla zawodników, co siłą rzeczy miało wpływ na wyniki rywalizacji. Nic więc dziwnego, że zawsze myślano o nawiązaniu współpracy z przemysłem motoryzacyjnym.

W latach trzydziestych inicjatorem tej współpracy były z reguły krajowe zakłady. Udzielały one wsparcia nie tylko zawodnikom, ale nieraz i organizatorom imprez, chociażby przez fundowanie nagród. Rzecz jasna, dyskontowały następnie swą pomoc przez wykorzystywanie wyników sportowych do reklamy swych wyrobów. Sami zawodnicy też nie stronili od startu na rodzimych motocyklach i samochodach. W efekcie na przykład Wielką Nagrodę Tatr w III Rajdzie Tatrzańskim, na pół miesiąca przed wybuchem II wojny światowej, zdobyły zespoły jadące na polskich Sokołach i SHL-kach!

Również po wojnie, w połowie i w końcu lat 50-tych, związki sportu z przemysłem samochodowym (FSO) i motocyklowym (WFM, SHL) stały się dość żywe. W dalszych latach współpraca ta rozszerzała się na nowe wytwórnie jak FSM w Bielsku-Białej oraz zakłady oponiarskie w Olsztynie i Dębicy.

Sport i walka o rynki zbytu

W opracowanym w roku 1969 obszernym i bardzo analitycznym "Programie rozwoju sportu motocyklowego" znalazła się między innymi taka myśl:

"...Popularyzacja przemysłu motoryzacyjnego i współudział w jego walce o rynki zbytu jest domeną i zadaniem wyłącznie sporty wyczynowego. Może on jednak spełniać to zadanie tylko przy pełnej współpracy przemysłu, który w dobrze zrozumianym własnym interesie powinien zapewnić bazę materialną (przede wszystkim sprzętową, przez produkowanie przynajmniej w małych seriach motocykli wyczynowych), a w pewnym stopniu także i finansową. Bez takiej współpracy nie może być mowy o wynikach międzynarodowych, a więc o wypełnianiu tak ważnego dla przemysłu zadania popularyzacji jego wyrobów".

Już 10 lat wcześniej ideę tę próbowano wprowadzić w czyn. W roku 1959 na wniosek wiceprezesa do spraw motocyklowych, Zenona Sokołowskiego, Zarząd Główny PZM postanowił, że polscy motocykliści będą startować w rajdach (z Sześciodniówką włącznie!) tylko pojazdami krajowej produkcji.

Jednym z głównych zadań Ośrodka Techniczno-Zaopatrzniowego PZM było wspieranie sportów motorowych. Powstało wiele konstrukcji m. In. wyścigowy Promot-Rak FIII. Fot. archiwum

Działo się tak przez kilka lat, były i dobre wyniki, aż do złotych medali FIM dla polskich zespołów fabrycznych włącznie! Później przyszły gorsze lata, aż wreszcie w jubileuszowym roku 100-lecia motocykla, obchodzonym uroczyście na całym świecie, zawieszono produkcję polskich motocykli. Tym samym nasi zawodnicy skazani zostali na sprzęt importowany i krótkie serie motocykli wyczynowych produkowanych - przy współpracy z Ośrodkiem Techniczno-Zaopatrzeniowym PZM - przez dynamiczny Stołeczny Klub Motorowy "Warszawa".

Zasada przedstawiona w programie sportu motocyklowego w równym stopniu obowiązywała w sporcie samochodowym. Współpraca PZM z FSO, a później i FSM, sprawiła, że w ręce zawodników trafiła pewna liczba sportowych wersji samochodów z obu fabryk przygotowanych przy udziale PZM, który przeznaczył dewizy ze swego konta na zakup niektórych elementów wyposażenia. Również w przypadku startu ekip fabrycznych za granicą, FSO i FSM pokrywały wydatki w złotych, a PZM dawał dewizy. Współpraca między PZM a przemysłem motoryzacyjnym prowadzona była więc na zupełnie innych zasadach niż w innych krajach. U nas wytwórnie wykorzystywały swoją pozycję monopolisty oraz brak rynkowej konkurencji i w rezultacie to PZM świadczył na rzecz przemysłu motoryzacyjnego, zamiast odwrotnie, być przez niego wspierany.

Zagraniczni partnerzy

Pierwszą zagraniczną wytwórnią z jaką nawiązano kontakty była czeska "Jawa", a stało się to już w roku 1947. Różnie układała się ta współpraca, która zaczęła się od motocykli rajdowych, a później, w latach 60-tych, objęła także maszyny żużlowe, niemniej przyniosła nam dużo dobrych wyników w Sześciodniówce i w mistrzostwach świata na czarnym torze.

Do sukcesów w rajdowych mistrzostwach świata i Europy przyczyniła się z kolei współpraca z zakładami w Suhl wytwarzającymi Simsony, nawiązana z inicjatywy Bogdana Matuszaka i dzięki jego przyjaźniom w kierownictwie fabryki. Trwała ona do roku 1989, gdy przemiany za Odrą przyniosły jej zakończenie.

Zanim do tego doszło, nawiązane zostały pierwsze kontakty z zachodnimi wytwórniami, takimi jak Maico, Zuendapp, Husgvarna i KTM. Rychło okazało się, że to konieczność.

Dziś to prawie niepojęte, ale sprzed laty w rajdach motocyklowych startowały także skutery. Na zdjęciu jeden z najlepszych naszych zawodników , Ferdynand Kubski, na Osie pokonuje odcinek obserwowany Międzynarodowego Rajdu Tatrzańskiego w 1961 r. Fot. T.Prażmowski

Stowarzyszenie Wyższej Użyteczności

Dynamiczny rozwój działalności gospodarczej prowadzonej w rozproszonych agendach gospodarczych PZM, pozostających pod bezpośrednim nadzorem społecznym, sprawił, iż w pewnym momencie przestała ona się mieścić w ramach dotychczasowych struktur kolegialnego, społecznego zarządzania. Należało zatem utworzyć organizację profesjonalną, funkcjonującą według zasad obowiązujących w dużych przedsiębiorstwach. Stał się nią powołany 1 stycznia 1973 r. Zarząd Działalności Gospodarczej, któremu przekazano całą wyodrębnioną działalność gospodarczą PZM.

Wprowadzone zmiany w ówczesnych warunkach scentralizowanej gospodarki okazały się nader korzystne. Wpływy z działalności gospodarczej prowadzonej przez ZDG i jego agendy terenowe, utworzone we wszystkich okręgach PZM, rosły z roku na rok, a działacze społeczni mogli skoncentrować się na bardziej interesujących ich pracach w rozlicznych komisjach i zespołach statutowych, co było z korzyścią dla sportu, turystyki czy działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Te niewątpliwe osiągnięcia zostały zauważone przez władze państwowe. Rozporządzeniem Rady Ministrów z 4 lutego 1975 r. Polski Związek Motorowy został uznany za Stowarzyszenie Wyższej Użyteczności.

Z pewnością stanowiło to dowód docenienia społecznych efektów pracy Związku. Było jednak też potwierdzeniem społecznej i gospodarczej rangi, jaką odgrywa i nadal będzie odgrywać w Polsce motoryzacja.

Władysław PIETRZAK